A recuperação da urbanidade

Fundado em 1921, o Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB) defende os interesses e atua em prol do desenvolvimento dos profissionais do setor. Entre outras finalidades, o instituto representa os arquitetos do país junto ao poder público e outras entidades. Concedeu a entrevista Arnaldo Martino, presidente da Comissão de Políticas Urbanas e Plano Diretor do IAB.

 

Pensando de forma abrangente, a cidade de São Paulo tem solução?

 

IAB/SP – O sucesso do papel que, crescentemente, a metrópole paulistana exerce como pólo de serviços de um terciário avançado, embora não tenha havido uma proporcional redução de sua base industrial, depende fundamentalmente que seu território seja organizado de modo que a cidade se torne ambientalmente mais saudável e produtiva. Além disso, a metrópole carece de mudanças nas políticas macroeconômicas, que passem a privilegiar o capital produtivo em relação ao especulativo, abrindo oportunidade ao desenvolvimento e ao conseqüente aumento de renda e emprego. Para isso, as gigantescas deseconomias de aglomeração que estão crescendo rapidamente deverão ser equacionadas e revertidas, e, em especial, as consubstanciadas pelos congestionamentos, pela alarmante invasão dos mananciais, pela crescente parcela da população que vive de modo cada vez mais degradante e pelas enchentes catastróficas que se reproduzem anualmente, e que são problemas solúveis somente se consideradas em sua escala metropolitana. Para que isso aconteça deverá ser revertida a manutenção da extrema desigualdade social, geradora do aumento assustador da violência urbana e de um esvaziamento do uso do espaço público como ambiente de convivência humana, que constitui a própria essência da idéia de cidade, a sua urbanidade.

 

E como a metrópole deve enfrentar essa desigualdade social, caminhando para a retomada de sua urbanidade?

 

IAB/SP – Com um pacto social democrático e permanente. Com esse objetivo o IAB defende a imperiosa necessidade de se construir um consenso básico social, que fundamente um planejamento metropolitano. Sendo democrático, esse consenso deve se impor aos sucessivos governos como norma de orientação na solução dos problemas estratégicos ou estruturais que a metrópole vem enfrentando sem sucesso, como nos mostram os fatos recentes que revelam uma grave desestruturação social. A ação compartimentada por níveis e setores e por mandato do poder público se revelou incapaz de encaminhar tais soluções. É preciso fazê-la convergir para a solução dos graves problemas, integrando os níveis e setores e se prolongando pelo tempo necessário, independentemente dos mandatos políticos.

 

Em relação à ocupação territorial da RMSP, como o IAB analisa sua evolução?

 

IAB/SP – O IAB se posiciona claramente a favor de seu adensamento, fundado na prioridade real pelo transporte coletivo e segundo um planejamento urbano que garanta a necessária qualidade de vida. A cidade deve buscar uma ocupação racional de seu território. O automóvel como produtor principal da mobilidade das classes médias de forma crescente e de modo conjugado a um adensamento excessivo, produzido basicamente pela especulação imobiliária, vem degradando paulatinamente não apenas a cidade a partir de seu centro histórico, mas já alcança parcelas expressivas do chamado centro expandido, e vai degradando também as vias e os seus usos lindeiros. Há um excesso de veículos por toda a cidade, o que agride os usuários desse sistema, assim como os pedestres que querem utilizar suas vias, não apenas para passear e conviver enquanto cidadãos com urbanidade, mas também para percorrê-las em seus deslocamentos pela cidade. Não esquecendo que um terço crescente desses deslocamentos são feitos a pé, um terço, também crescente, por automóveis, e um terço decrescente por transporte coletivo.

 

O congestionamento no sistema de deslocamentos na RMSP é um fator de degradação urbana?

 

IAB/SP – Sim, de fato existe essa correlação entre o congestionamento no sistema de deslocamentos e a degradação urbana. A recuperação do ambiente das vias, praças e áreas verdes em geral, como espaços de vivência na cidade, passa pela necessidade imperiosa de ter revertido esse processo de degradação de áreas inteiras da cidade, como o esvaziamento de bairros centrais. E também da degradação de vias estruturais por toda a cidade. Aquelas que as vão substituindo, embora tenham largura e características de vias locais, são tomadas com o passar do tempo por uma verdadeira invasão de automóveis, especialmente no último decênio, por falta de opções planejadas e claras de modo que possam produzir o efeito social da sua reversão.

 

Na avaliação do IAB, existe um modelo fora do país, no qual a RMSP pode se espelhar?

 

IAB/SP – O modelo de cidade deve ser muito mais o europeu: densa e servida por sistemas de transporte coletivo eficiente e de qualidade, de modo a atrair como usuários a maioria dos cidadãos que, nem por isso, deixarão de adquirir automóveis, porém restringindo sua utilização de forma parcimoniosa, mas ainda sustentando a pujante indústria automobilística, sem prejuízo da qualidade urbanística, ambiental e produtiva de suas cidades. O modelo norte-americano, que oferece malha viária e estacionamentos capazes de suportar a demanda do uso predominante do automóvel – que já é questionado em muitas cidades daquele país – não é viável entre nós dado o custo econômico, social e ambiental muito maiores do que o modo adensado europeu. Isso deve ser demonstrado de forma irrefutável pelos planejadores como argumento decisivo a convencer autoridades e cidadãos, com os cenários decorrentes do crescente uso do automóvel entre nós, e daqueles altíssimos custos da implantação da necessária capacidade viária.

 

E quem paga essa conta?

 

IAB/SP – O IAB defende, como é justo, que essa conta seja paga pelos usuários dos automóveis. Essa demonstração deve ser feita em correspondência à nossa incapacidade atual de ofertar a custo razoável o sistema viário de circulação que lhes corresponda e mostrar que o sistema de transporte coletivo resultará em menores custos para todos. O peso no bolso do cidadão poderá, segundo alguns estudos, ser por volta do dobro no caso da predominância do automóvel, se não mais. Isto é, o custo relativo à implementação do sistema viário para suportar a demanda do veículo particular, se comparado com o necessário para a mesma finalidade do sistema de transporte coletivo, mesmo considerando que este seja constituído por linhas subterrâneas de metrô – as mais caras – costuma ser um argumento decisivo. Por isso, entendemos que, ao lado da degradação da ambiência urbana e da urbanidade, devem ser expostos claramente ao debate da opinião pública também esses custos provavelmente mais que dobrados dos impostos, taxas e preços públicos, a serem pagos por nós cidadãos para tornar possível o sistema baseado no automóvel. Isso sem contar os custos operacionais do uso desses veículos, incidentes no dia-a-dia, como o consumo de combustível por pessoa transportada, muito mais elevado do que quando se utiliza o transporte coletivo.

 

Na visão do IAB, as grandes cidades devem, então, possuir pedágios?

 

IAB/SP – Como conseguir os recursos necessários inclui a discussão em torno do antipático, talvez necessário, pedágio urbano. Assim, uma legislação urbanística em consonância com o Estatuto da Cidade que utilize os preceitos jurídicos que foram criados, agindo como instrumento do Plano Diretor, deverá, como dita o texto legal, controlar e direcionar o mercado imobiliário, fazendo com que a cidade, assim como a propriedade para fins urbanos, cumpra suas funções sociais.

 

Do que depende a ocupação das áreas dispersas ou subutilizadas?

 

IAB/SP – A retenção especulativa, sendo combatida, barateia o acesso ao solo urbano e pode fazer com que se consiga repovoar áreas esvaziadas de moradias, como também de comércio e serviços, não apenas por famílias de classes médias, mas também de classes populares. O poder público, por meio de suas empresas de desenvolvimento urbano, deverá antecipar-se à ocupação, promovendo áreas urbanizadas dotadas de infra-estrutura e planos reguladores, recolocando-os no mercado de forma a atender uma política urbana com função social e acesso democrático.

 

E quanto à idéia de cidade policentrada?

 

IAB/SP – Uma cidade policentrada certamente atenderá melhor ao cidadão morador desta gigantesca metrópole. Mas, ao invés de uma diluição das atividades típicas desses centros em seus vários níveis hierárquicos, em função da freqüência da demanda, entendemos que melhor será que tais atividades se organizem pela lógica do transporte coletivo. Seja em centralidades polares ou lineares, conforme for o caso, e de acordo com o desenho urbano preferido e democraticamente estabelecido por planos urbanísticos locais ou de bairro, orientadores das intervenções urbanas e que não sejam apenas planos abstratos com índices urbanísticos, mas que incluam o desenho do perfil urbanístico, da mescla de usos e, especialmente, do projeto do espaço urbano público e semipúblico, qualificando-os como lugar, inclusive o necessário mobiliário urbano. Espaços públicos vistos como locais agradáveis de convivência entre cidadãos de variados grupos e classes sociais devem ser desejados por todos.