O papel do Legislativo no planejamento e na gestão da cidade
A Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo dispõe da Comissão de Transportes para analisar e incrementar a legislação do setor. Arnaldo Jardim, engenheiro civil, deputado estadual pelo PPS, que concedeu a entrevista, é vice-presidente da Comissão. Eleito deputado pela primeira vez em 1986, pelo PMDB, foi secretário de Habitação do Estado de São Paulo entre 1992 e 1993.
Na sua avaliação, quais atividades econômicas devem ser priorizadas nos planejamento e nas ações governamentais, de forma a tornar São Paulo mais saudável, equilibrada e competitiva no cenário mundial?
Arnaldo Jardim – A cidade de São Paulo tende a ser a grande capital da América Latina. Uma metrópole em que a vocação para o setor de serviços deve se acentuar cada vez mais, as indústrias poluidoras tendem a se afastar, dando lugar a empresas de tecnologia de ponta, de maior valor agregado. Por outro lado, São Paulo tem uma pressão muito acentuada do ponto de vista das organizações não governamentais e movimentos de opinião pública em torno da exigência por uma melhor qualidade de vida. Isso também tende a se tornar mais agudo. Um sentimento de que a cidade deve crescer de forma mais cuidadosa e equilibrada deve prevalecer, ao mesmo tempo em que acarretará um desdobramento importante, que é a diminuição relativa do seu crescimento, do ponto de vista urbano.
Essa preocupação com um crescimento mais equilibrado da cidade deverá ter que tipo de reflexos na ocupação do território urbano?
Jardim – Deve aumentar a cobrança de melhores cuidados no que diz respeito à preservação dos grandes corpos d’água que circundam a cidade, particularmente na zona Sul. No flanco Norte, a Serra da Cantareira tem sido objeto de uma devastação muito acentuada, uma ocupação desordenada que tem provocado problemas graves, pelo fato de ser uma região de geografia muito acidentada. Então, do ponto de vista de vias de comunicação, tende a ser uma ocupação mais difícil de ser implantada. É difícil pensar
Do reconhecimento dessa conurbação da metrópole devem derivar quais preocupações, no que se refere à gestão urbana?
Jardim – Há um franco predomínio do setor de serviços que gera outras demandas. Revitalizar o centro é essencial e deve receber estímulo para a instalação de faculdades e empreendimentos culturais, além do próprio setor comercial. Mas, em várias áreas da cidade, os espaços vazios das grandes indústrias permanecem sem utilidade social. Neste ponto, é mais interessante estimular a ocupação com cooperativas, incubadoras de empresas ou outros projetos de cunho social e econômico. Mas tudo isso só se dará efetivamente com a isenção localizada de taxas de impostos, com favorecimento de potencial construtivo e na sinergia do favorecimento variado dos serviços públicos. Além do oferecimento de benefícios fiscais para empresas que contratarem mão-de-obra da própria região.
Na sua visão, devemos investir em uma cidade mais compacta ou mais espraiada?
Jardim – Devemos implantar um plano diretor integrado, concomitantemente com os planos diretores mais localizados, voltados para cada uma das regiões da cidade. Acredito que devemos buscar uma cidade mais adensada e compactada, com utilização melhor do nosso espaço urbano, como a verticalização do entorno do chamado centro expandido. Isso já está acontecendo na direção da Barra Funda, desdobrando-se na Lapa. Em outro sentido, a região do Butantã, logo após o rio do entorno da Cidade Universitária, tende a passar por um processo de adensamento, que a legislação deve orientar.
Em sua avaliação, existe
Jardim – Temos um instrumento recente, os Planos Regionais, que são detalhamentos do Plano Diretor Estratégico, mas a sua experimentação ainda não está suficientemente estabelecida. Embora esteja previsto para este ano um processo de revisão dos mesmos, precisamos ainda contar com um período mínimo de aplicação do PDE para poder efetivamente aperfeiçoá-lo. No entanto, entendo que a integração do planejamento regional com a questão dos transportes ainda não foi suficientemente exercida nestes planos. A cidade de São Paulo, numa compreensão mais abrangente, é uma cidade multipolar, na qual teremos que buscar consolidar essa integração. Isso de certa forma já acontece, mas deveríamos estabelecer de uma forma mais plena. Temos um conjunto de pólos regionais de atração e de prestação de serviços, com localização agregada de indústrias, que acabam ordenando um processo de moradia. Em conseqüência, também estabelecem um padrão de deslocamento da cidade. Identificar, primeiro na região do centro expandido, alguns pólos de aglutinação seria absolutamente necessário, particularmente nas zonas Leste e Sul.
Qual deveria ser a estratégia para minimizar os impactos ambientais da implantação dos sistemas de transportes?
Jardim – A preocupação dos técnicos e gestores envolvidos com o planejamento deve ser identificar primeiro as potencialidades e as características locais de cada localidade, permitindo, a partir disso, a proposição de uma estratégia de ação. Isso minimiza os impactos da implantação de novos sistemas de transporte.
Como os planejamentos estratégicos da RMSP, como o PITU, podem se integrar ao planejamento de cada um dos municípios envolvidos?
Jardim – Hoje, temos uma urbanização extremamente acentuada, acelerada na metade do século passado, quando a maior parte da nossa população estava na zona rural. No Estado de São Paulo, temos não só a metrópole da cidade paulista, mas também a metrópole santista e a metrópole de Campinas, todas com crescimento acentuado. Logo estaremos diante do desafio de estabelecer um novo ente de ordenação política, territorial, governamental, que é o ente metropolitano. Defendo que haja um limite na autonomia municipal. Alguns assuntos só podem ser tratados no âmbito metropolitano, como água, resíduos sólidos e, particularmente, a questão de transporte. Portanto, quando se fala em um plano integrado de transportes, essa questão precisa estar no horizonte. Um plano não é um documento sobre o que ocorrerá nos próximos 20 anos. Ele é, antes de tudo, um procedimento, uma norma de conduta à luz de princípios, no sentido de ser propositivo e ter uma capacidade de indução, sem abrir mão de mecanismos que permitam um permanente aperfeiçoamento. Consiste num projeto vivo, um procedimento de intervenção na realidade.
Qual o papel do Poder Legislativo nesse processo?
Jardim – O Poder Legislativo deve ter um papel propositivo. Ele tem a possibilidade de inverter a matriz de transporte coletivo e individual, através de um conjunto de normas de estímulo ao transporte público. Primeiro, do ponto de vista tributário e fiscal. Segundo, em se tratando da incorporação do transporte metropolitano nos Planos Plurianuais, nas Leis de Diretrizes Orçamentárias e nos orçamentos que se renovam anualmente.
Na sua avaliação, em que setores do transporte público o Governo do Estado de São Paulo deveria investir?
Jardim – Não tenho dúvidas de que o Governo de São Paulo deve investir em alternativas tecnológicas de combustível, mais limpas e ambientalmente corretas. Integro a Câmara Paulista do Biocombustíveis e sabemos da necessidade de acelerar a adoção do biodisel nos transporte coletivos. Embora o Estado ainda tenha que obedecer a normas legais sobre combustível, entendo que podemos avançar muito se estabelecermos limites de emissão de poluentes. É uma forma de costurar esse apoio. Outra boa sugestão é estimular a população a utilizar energia não poluente nos veículos, por meio da redução de impostos. Promover a plantação intensiva de árvores em todas as avenidas e ruas, além de preservar a vegetação da cidade.
Ainda na questão ambiental, o que o Legislativo paulista vem fazendo pelo controle dos resíduos sólidos?
Jardim – Temos uma nova lei estadual de resíduos sólidos. Fui o presidente da Comissão Parlamentar que apresentou a proposta aprovada pela Assembléia e, posteriormente, sancionada pelo então governador. Entre várias questões, a lei preconiza um inventário mais abrangente dos resíduos sólidos em todo o Estado, que vai além do que temos hoje. É um instrumento que se faz através de norma da CETESB, o Certificado de Destinação de Resíduos Industriais, estabelecendo um planejamento do transporte desse material. A partir desse inventário, teremos a possibilidade de visualizar uma planificação do que diz respeito ao transporte destes resíduos. Somam-se a isso os esforços para minimizar as quantidades produzidas dos resíduos.
Estima-se que, apenas para a implantação da chamada rede prioritária de transporte, sejam necessários R$ 18 bilhões. Como ampliar a participação privada no financiamento do transporte público?
Jardim – O financiamento da implantação da rede estrutural de transportes é uma questão estratégica. Sou um adepto da implantação cada vez mais acelerada das PPPs. Acho que se utiliza pouco este mecanismo, por um casamento inadequado que há entre a planificação na área de transportes e a discussão integrada ao uso do solo. Diante da profunda experiência na análise de geração de impacto para implantação de uma linha do metrô ou da CPTM, deveria haver uma articulação melhor entre o impacto no mercado imobiliário, no reordenamento urbano com a implantação de novas linhas de transporte. Isso poderia potencializar uma fonte adicional de recursos, imprescindível para ampliar a participação privada no transporte público.
Como avalia a proposta de pedágio urbano? Vê outras alternativas de controle da demanda?
Jardim – Sou favorável à implantação do pedágio urbano. Acho que a limitação do acesso de veículos particulares a determinados espaços urbanos é uma forma de preservação importante. E essa implantação pode levar a uma forçosa revitalização do transporte coletivo. Mas é necessário analisar quais são os casos. Por exemplo, se queremos revitalizar o centro de São Paulo, por que colocar um pedágio penalizando quem trabalha lá? A população veria como mais um imposto e a repercussão seria negativa. O mais acertado, neste caso, seria implantar estacionamentos do estilo Park & Ride, principalmente nas estações de metrô mais distantes da área central.
Na sua avaliação, quais são os efeitos mais importantes da implementação de um plano como o PITU?
Jardim – O PITU é um pequeno embrião de uma cidade com planejamento. Diante disso, merece credibilidade política e precisa contar com o envolvimento direto dos representantes, de forma duradoura, fornecendo os devidos créditos para consolidar a sua utilização. O PITU teve um papel importante na orientação das ações da esfera pública, em especial a expansão do metrô. E isso mesmo diante do limitado grau de conhecimento de suas diretrizes por parte da iniciativa privada, representada pelas empresas fornecedoras e construtoras envolvidas na implantação do sistema. De uma forma geral, acho que a iniciativa privada não incorporou a planificação de suas projeções, o desenvolvimento das atividades que o plano propunha. No setor público, no meu entender, todo o reordenamento recente que a Prefeitura vivenciou na área de transporte foi feito sem o planejamento necessário. Devemos ter um processo maior de discussão e divulgação do PITU. O diálogo do PITU com o Legislativo foi muito tímido, bem como com a sociedade.
Como incorporar a participação da sociedade civil no processo de planejamento?
Jardim – A participação das ONGs e dos movimentos ambientalistas deve ser incentivada. Receio, porém, que exista uma distorção sobre este aspecto, no qual uma ou outra organização teve uma participação muito ativa, focada nos seus interesses específicos. Teve um certo ar “corporativista”. Acredito que todas as contribuições devem analisadas. Mas não se pode perder o rumo geral, a premissa maior que deve ser a somatória dessas intervenções. É a expressão do poder público organizado, por meio do Legislativo e Executivo.



