Organismos multilaterais e financiamento da infra-estrutura urbana

O Banco Mundial (BIRD), concebido em 1944, inicialmente financiou a reconstrução da Europa, após a Segunda Guerra Mundial. Atualmente, financia projetos em países em desenvolvimento. Concedeu a entrevista Jorge Rebelo, especialista principal de Transportes do Departamento de Infra-estrutura, Finanças e Setor Privado da América Latina e Caribe da instituição.

 

Em sua visão, como deve ser o processo de planejamento estratégico numa metrópole como São Paulo?

 

Jorge Rebelo – É urgente que haja um grupo multidisciplinar incluindo, entre outros, urbanistas, arquitetos, engenheiros, futuristas, sociólogos e ambientalistas, que prepare uma visão de perfil da cidade para os próximos 30 anos, visando a transformá-la em um lugar mais competitivo, que atraia investidores e que, ao mesmo tempo, propicie melhor qualidade vida. Essa visão deverá ser detalhada em diferentes cenários, que terão de ser discutidos com a sociedade e, mais tarde, completados para poderem servir de input para o PITU.

 

Como a infra-estrutura de transportes em São Paulo se compara às de outras cidades latino-americanas?

 

Rebelo – Embora São Paulo tenha avançado muito em relação a outras cidades da América Latina, a verdade é que ainda há muito por fazer. Por exemplo, por que não tentar em São Paulo um plano do calibre do Transantiago, que envolve não só metrô e ônibus, mas também ciclovias, vias pedagiadas, pedágio urbano, ônibus em vias exclusivas pagas pelos concessionários, controle de poluição? O problema principal em São Paulo é a falta de uma autoridade de transportes metropolitanos formal, que permita essas realizações de forma coordenada. Porém, partindo do princípio de que isso acontecerá com a assinatura de Convênio entre o Estado e a Prefeitura, acho que o PITU tem de ser mais arrojado e seguir as linhas do Transantiago.

 

Em que sentido?

 

Rebelo – Medidas como aumentar o número de corredores de ônibus exclusivos nos acessos aos sistemas de trilhos e transformar a CPTM num verdadeiro metrô de superfície, com nível de qualidade de serviço igual ou melhor ao do metrô atual. Essa estrutura poderia, inclusive, ser concessionada ao setor privado. Poder-se-ia instalar um sistema de apoio e informação ao usuário, preparando-o para novas tecnologias. Um sistema de monitoramento do nível de qualidade do serviço oferecido pelos concessionários de serviços também seria importante. Do ponto de vista da gestão, poderia ser instituída a figura do administrador financeiro, com responsabilidade de introduzir e gerir o cartão inteligente para todas as modalidades.

 

E do ponto de vista do planejamento e dos projetos?

 

Rebelo – Várias medidas se fazem necessárias do ponto de vista do planejamento e dos projetos. Entre elas, realizar estudos detalhados e implementação de pedágio urbano nos moldes de Londres e Cingapura, em locais determinados da cidade, bem como um plano para segregar o movimento de carga na cidade; formular as diretrizes para aumentar o estacionamento, bem como preparar um plano de zonas de pedestres em áreas específicas; elaborar um plano de melhoria da circulação das motocicletas na RMSP, analisando seu impacto. Os dois aeroportos da RMSP, Cumbica e Congonhas, precisariam de planos de acesso exclusivo. Precisariam ser formulados programas de ampliação e incentivo às Operações Urbanas, que ajudem a financiar centros de transporte intermodal e todo o sistema de transportes da RMSP. Do lado social, seria fundamental preparar campanhas para diminuição dos acidentes rodoviários e das fatalidades, além de programa de apoio aos usuários das classes de baixa renda.

 

Qual é sua avaliação geral sobre o PITU?

 

Rebelo – Sem dúvida, o PITU foi um grande avanço no setor de transportes urbanos da RMSP, mas ainda poderá ser melhorado substancialmente com o presente acordo entre a Prefeitura e Estado e a criação formal da autoridade metropolitana de transportes. Acredito ainda que deva ser introduzido no PITU um modelo de uso do solo simulando os impactos no transporte urbano para diferentes  cenários, tal  como  criação de novos pólos de atividades desenhados para aliviar as áreas mais congestionadas da cidade; um modelo de qualidade do ar que defina o impacto de diversas tecnologias para os diferentes cenários propostos, e um modelo financeiro, com fontes e aplicações de fundos. Haveria também a necessidade de estudar um formato adequado de discussão política e participação de associações de usuários nos cenários.

 

Quais desafios o PITU deverá enfrentar?

 

Rebelo – O problema principal é garantir que haja sempre uma entidade que manterá e atualizará o PITU periodicamente. Até agora, tem sido a Secretaria de Estado de Transportes Metropolitanos, mas, na realidade, deveria ser uma função da autoridade metropolitana. Outro aspecto é que os debates do PITU deveriam ser apresentados na televisão a cabo do Estado, por exemplo, permitindo em alguns casos perguntas por telefone. Transformar o PITU num meio para mais participação da cidadania será um desafio a ser enfrentado.

 

O Governo Federal vem defendendo que a única forma de aumentar os recursos para infra-estrutura urbana é permitir investimentos públicos a fundo perdido, porque possibilitarão o desenvolvimento urbano sustentável e que o retorno sobre esses investimentos seria o desenvolvimento econômico e social a longo prazo. Qual é a sua avaliação sobre essa proposta do governo brasileiro?

 

Rebelo – O governo federal entende que esses investimentos não devem ser tratados como gastos correntes, defendendo que eles sejam excluídos das restrições orçamentárias, como a Lei de Responsabilidade Fiscal. Vem tentando ainda, viabilizar o aumento dos gastos públicos em obras de saneamento básico, sem que isso tenha impacto no aumento das dívidas interna e externa. Contudo, a idéia de financiar projetos a fundo perdido não tem muito cabimento para países de renda média como o Brasil, particularmente para São Paulo. Talvez se justifique para países muito pobres. Já foi criado, a nível federal,  o Programa Piloto de Investimentos, para projetos de cunho social, de forma a permitir que eles não fossem afetados pelas restrições fiscais. Isso foi uma grande luta e já conseguimos inserir Belo Horizonte, Recife, Salvador e Fortaleza nessa lista. Seria necessário fazer algo parecido na negociação de cada Estado com a União, onde projetos como metrô e saneamento básico tivessem um tratamento especial. Por exemplo, só contaria um terço da dívida contraída por esses projetos para o teto da dívida do Estado. A União assumiria o resto. Não sei se isso é possível, é necessário discutir com especialistas em finanças nacionais, que conhecem melhor esses aspectos.

 

Há outras sugestões de estratégias?

 

Rebelo – Muito se poderia fazer para aumentar os financiamentos do setor se fosse melhorado, consideravelmente, a gestão financeira das operadoras, reduzindo o subsídio, reduzindo as gratuidades e com maior responsabilização dos setores envolvidos. É preciso também explorar melhor os espaços para publicidade, os entornos e shoppings centers, por exemplo. É imprescindível também aumentar os mecanismos de concessões e PPPs. As estratégias, na realidade, são diversas e passam por ações de várias naturezas, como a disseminação do uso de Operações Urbanas, a contribuição de melhoria para áreas servidas pelo metrô ou pela CPTM, o aumento do IPVA, o pedagiamento de regiões específicas, repassando essas receitas para investimento; a criação de políticas de estacionamentos e multas racionais e severas, bem como a utilização de recursos da CIDE.

 

E em quais circunstâncias o Banco Mundial deveria ser acionado?

 

Rebelo – Parafraseando John Kennedy: antes de perguntar aos bancos multilaterais o que eles podem fazer pelo setor, perguntem a vocês mesmos, o que pode ser feito. Quando todas as soluções locais estiverem esgotadas e o setor continua necessitando de recursos, aí sim, busquem o apoio dos bancos multilaterais.