Visões da Metrópole – São Paulo no 3º milênio

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Heloisa Proença, coordenadora do projeto “Depoimentos sobre Transporte e Urbanismo para o PITU RMSP 2025”. Arquiteta Urbanista, Secretária Municipal do Planejamento 1999-2000, Presidente da EMURB - janeiro a agosto de 2005, Personalidade do Ano 2005 - “Gestão de Políticas Públicas para as Cidades”

 

Sobre o pensar, o fazer escolhas e o construir a cidade do futuro

 

O início do 3º milênio nos coloca diante de questões que impõem a necessidade de repensar as bases fundamentais de nossas cidades. Como estabelecer diretrizes adequadas ao planejamento e à gestão de metrópoles como São Paulo?

 

Que cidade é essa que queremos? Qual é o perfil que melhor corresponde à São Paulo metrópole do 3º milênio, menos segregada, mais sustentável, com uma organização territorial que minimize os deslocamentos e distribua de forma mais balanceada emprego, moradia, equipamentos e serviços?

 

A parcela cada vez maior da cidade considerada “ilegal”, “informal”, atesta a falência dos instrumentos do planejamento tradicional que teima em não reconhecer que centro estruturado e periferia desassistida são partes indivisíveis e interdependentes de uma forma de organização do espaço que reflete a própria dinâmica de sua produção.

 

A construção de uma política urbana que busque uma cidade mais equilibrada e mais saudável, mais democrática e menos excludente se fará a partir de três elementos: a distribuição dos investimentos, a regulação urbanística e a gestão.

 

Isso só será possível a partir do reconhecimento de que a cidade que queremos não será resultante de soluções setoriais, mas de um esforço concentrado de articulação de políticas públicas. E também de que não se equaciona um projeto social de desenvolvimento que não esteja articulado com as questões da infra-estrutura, que são decisivas.

 

O desafio implica em rever metas e estratégias e só será possível se a discussão da cidade for inserida em um processo mais amplo de planejamento, tanto ao nível da avaliação da realidade como na determinação da ação concreta, buscando estabelecer um elenco de orientações estratégicas que norteie as opções a serem feitas e sirva de referência para a atuação dos agentes sociais que atuam na cidade.

 

Assim, a questão que se apresenta é: como elaborar projeções e cenários que, sem perder de vista a utopia da cidade que queremos, sejam factíveis, realistas e traduzam os movimentos e os fluxos da metrópole, bem como os desejos e as necessidades de seus habitantes?

 

Durante quatro meses ouvimos entidades técnicas, de classe, especialistas, formadores de opinião, personalidades, paulistanos de nascimento ou não, personagens de perfil muito variado, mas com uma coisa em comum: o apego à cidade onde nasceram ou que os acolheu e a certeza de que São Paulo pode ser menos hostil, mais equânime e ainda assim ser competitiva no cenário mundial.

 

São todos, acima de tudo, cidadãos de São Paulo. Têm visões às vezes convergentes, muitas vezes divergentes da batalha diária que é viver nesta cidade, uma aglomeração de mais de dezoito milhões de habitantes. Falaram sobre tendências, sobre modelos, sobre desejos, sobre escolhas, sobre a aventura da sobrevivência.

 

Mas sobretudo discutiram alternativas de reversão dos efeitos perversos de um modelo de urbanização que se encontra à beira da falência, comprometendo qualquer esforço de gerenciamento de seus conflitos e consumindo grande parte da imensa energia criativa existente nessa cidade.

 

O resultado é um riquíssimo painel de visões da metrópole de São Paulo, a 3ª maior aglomeração do planeta, onde estarão vivendo vinte milhões de pessoas no horizonte dos próximos vinte anos.

A análise dessas visões multifacetadas permite vislumbrar a lógica de construção da cidade, que há muito extrapolou os limites meramente administrativos, e onde coexistem dois fenômenos diferentes e complementares: a expulsão da população de baixa renda para periferias cada vez mais distantes, enquanto as camadas de mais alta renda se isolam em espaços fechados e exclusivos, internos à malha urbana ou em “subúrbios”, como discorreram com precisão Roberto Aflalo e Adriana Levisky.

Nossos entrevistados discorreram sobre a multi-polarização nas cidades globalizadas, aspecto típico dessa nova era, caracterizada pela coexistência de centros mais tradicionais com a emergência de “clusters” do terciário avançado, onde tudo é muito polarizado e, ao mesmo tempo, descentralizado, onde as atividades são pulverizadas e as pessoas e as empresas estão espalhadas, como caracterizaram Ricardo Yazbek e Josef Barat.

 

Demonstraram seu temor na perpetuação desse modelo que resultou numa cidade que, embora apresente características de metrópole moderna, contemporânea, carrega em seu bojo atrasos que são brutais, não apenas do ponto de vista da desigualdade e da pobreza, mas do ponto de vista do atendimento por serviços públicos.

 

Destacaram, como Paulo Sandroni, que a consolidação de um padrão de organização espacial como esse exigiria uma infra-estrutura de transportes que fosse capaz de articular as atividades dispersas no território metropolitano, o que implicaria em um sistema de tamanha cobertura e tal volume de investimentos que será impossível fazer frente à demanda, a se manter esse modelo de urbanização.

 

Confirmaram que a aglomeração paulistana vem assumindo características de metrópole global, entrosada nas atividades culturais e econômicas do mundo, concentrando serviços de alta qualidade, o que, por outro lado, exige muito mais em termos de organização, planejamento, políticas sociais e integração de políticas setoriais, bem como uma infra-estrutura à altura desses padrões, mais inteligente, ágil e moderna, conforme analisa Jorge Wilheim. Para tanto, tem que resolver a problemática básica do desenvolvimento brasileiro, ou até do desenvolvimento latino-americano, que é a enorme distância existente entre os mais ricos e os mais pobres.

 

Reconhecem que São Paulo já possui grande parte desses atributos, é uma das cidades que está na engrenagem das decisões mundiais, em política, em economia, em cultura, e por isso mesmo tem atraído investimentos e capitais. Mas que, se não quiser perder a oportunidade que se apresenta, de se conectar àquilo que é mais dinâmico do desenvolvimento e do crescimento do comércio internacional, deverá se tornar mais eficiente, mais integrada e mais democrática, como ressalta Sonia Draib.

 

O desafio é tornar mais homogêneo o processo, o que, na região metropolitana, está concentrado em alguns poucos lugares e atendendo a apenas uma parcela da população, de tal maneira que haja uma região metropolitana que se configure como tal, interrompendo um processo perverso que vai segregando e deixando abandonados segmentos espaciais e populacionais.

 

Assim, é preciso implementar ações que enfrentem, conjuntamente, a descentralização econômica que já está ocorrendo e, ao mesmo tempo, reforcem a necessidade da integração, da circulação das pessoas, da comercialização de produtos e das informações. O que implica em maiores exigências de infra-estrutura, de forma a ampliar sua oferta e sua eficiência, democratizando seu acesso.

 

Desse ponto de vista, é preciso incorporar a dimensão social da mobilidade urbana e o enorme avanço que representariam soluções para sua melhoria, como destaca o representante do SETPESP, José Ricardo Daibert. É o que Sonia Draib chama de poder de arraste do investimento em infra-estrutura, na medida em que ele “puxa” outros investimentos, não só por facilitar o acesso, e muito mais pelas possibilidades que cria de novos investimentos no local, o que provoca mudanças, a médio e longo prazo, na estrutura social.

 

A estratégia de reversão da matriz vigente

 

Dessa forma, mais do que nunca, o transporte é vital para possibilitar a mudança de paradigma. Trata-se de uma exigência nova: se antes podíamos pensar em nichos muito integrados, hoje temos de pensar numa malha muito mais abrangente, com uma articulação mais inteligente dessas várias modalidades.

 

O bom transporte é aquele que se espraia e chega às diversas áreas, constituindo uma rede e integrado em suas várias modalidades. Isso sem contar que o transporte público polui seis vezes menos e consome menos energia. Dessa forma, resta decretada a falência de um modelo em que, o transporte de 50% das pessoas em transporte individual mobiliza 99% da frota, enquanto que o 1% restante da frota transporta os outros 50%, em transporte coletivo.

 

A grande maioria dos entrevistados entende que não existem soluções para as grandes metrópoles que não passem pelas redes de transporte baseadas em sistemas sobre trilhos. Assim, a viabilização das nossas metrópoles passaria inevitavelmente pela decisão política de destinar investimentos continuados e priorizados para sistemas metro-ferroviários de transporte, integrados com os sistemas de ônibus. A falta de investimentos nesse setor fez com que a qualidade de vida piorasse de forma expressiva, tornando as cidades poluídas, caras e, no limite, inviáveis.

 

Desse ponto de vista, o metrô seria a prioridade, bem como a conexão com os trens da CPTM. Além disso, muitos destacaram que o ferroanel é absolutamente necessário, pois não há nenhuma razão ou necessidade que justifique que a carga de passagem deva entrar no município de São Paulo.

 

E, ressalta Luís Cesário da Silveira, pela ABIFER, é necessário, além de fundamental implantar um plano de curto, médio e longo prazo para o setor de transporte ferroviário, uma vez que o Brasil dispõe de uma sólida base produtiva instalada – resultante de volumosos investimentos da indústria ferroviária, que se expandiu buscando escala econômica, sob o estímulo do mercado e do governo – mas cuja capacidade produtiva está atualmente bastante ociosa, principalmente no que tange ao mercado interno.

 

Portanto, não é por falta de tecnologia e de equipamento, já que o setor está modernizado em termos de gestão tecnológica. O que falta enfrentar é a questão da prioridade política, como destacaram Michael Zeitlin e Oliver Hossepian e, principalmente, a questão gerencial, sob a ótica da gestão pública, bem como a questão institucional, conforme enfatizaram Eduardo Lafraia, pelo IE e João Alberto Manaus, pelo SINAENCO.

 

O desafio da gestão metropolitana integrada

 

A gestão de setores como saúde, educação, transportes, saneamento e meio ambiente só se fará a partir do enfrentamento da questão institucional metropolitana, assegura Rodrigo Garcia que, no entanto, vê com otimismo o processo, entendendo as regiões metropolitanas como laboratórios da gestação de políticas públicas. Na sua visão, não dá mais para administrar de improviso, chegamos ao limite, pois estamos há mais de uma década apenas na reação às demandas da sociedade.

 

Para agir sistemicamente, há que se enfrentar, na esfera metropolitana, a insuficiência de um arcabouço legal que permita fazer frente ao poder formal dos municípios e consiga superar as autonomias municipais, conforme bem colocaram Julio Cerqueira César, Ângelo Filardo e Renato Maués. Esses especialistas entendem que, com o arcabouço legal disponível, não há outra forma senão induzir a adesão municipal, já que não é possível obrigar.

 

Nesse sentido, as experiências dos consórcios intermunicipais e dos comitês de bacias avançam, demonstrando a possibilidade de um rearranjo das regiões metropolitanas, partindo da articulação de municípios em torno de projetos específicos, tendo o Estado como grande indutor, já que ele cria e arrecada impostos, distribui benefícios, podendo com isso estabelecer uma política de incentivos à adesão.

 

A partir dessas bem-sucedidas experiências de gestão integrada é possível investir em um novo conceito de consórcio público, dar a ele um tratamento de direito público. Dentro desse novo modelo, fica mais claro o papel de um ente metropolitano que se encarregue da gestão nessa escala, seja ele uma empresa ou uma agência, constituindo-se, ao mesmo tempo, num braço da União, do Estado, além dos municípios que vierem a aderir a esta estrutura.

 

Para uma gestão completa e competente da questão metropolitana, insistiu a ASBEA que seria fundamental garantir a esta agência um perfil não só de planejamento, mas também de gestão da implantação das intervenções, que lidasse com a execução, para que suas ações se aproximem da realidade concreta da cidade.

 

A viabilização dos investimentos em infra-estrutura

 

Técnicos do BNDES reconhecem que é praticamente impossível que investimentos em infra-estrutura, de grande porte e de longo prazo, sejam feitos sem a participação de recursos públicos. Além disso, a entrada de recursos públicos no processo, tendo o Estado como investidor direto, é essencial para que esses investimentos sejam viáveis.

 

No entanto, o governo federal que, na década de 70, investia 1,8% do PIB ao ano em infra-estrutura de transporte, tem investido apenas 0,1%, avalia a ABIFER. Investimentos regulares e adequados em infra-estrutura propiciam crescimento econômico, como destacou Saturnino Sergio, pela FIESP. Ainda mais em se tratando de um setor semi-dirigido da economia que, mais do que qualquer outro, precisa da parceria público-privada, em várias modalidades.

 

Vários dos entrevistados insistiram na importância de um fundo específico para o transporte, com garantia de destinação de recursos para o setor, condição vulgarmente conhecida como dinheiro “carimbado”. Da mesma forma que existe um fundo garantidor das PPPs, bastante amarrado, seria necessário conseguir a vinculação de recursos para o transporte público, com garantias de longo prazo, que assegurem que aqueles recursos vão estar disponíveis no tempo e no ritmo previsto, segundo Cláudio de Senna Frederico. Seria importante também criar um mecanismo de vinculação dos recursos deste fundo com projetos específicos de transportes, predeterminados, o que configuraria uma garantia de desenvolvimento dos mesmos.

 

Em tese, esse fundo já existiria, sendo constituído por recursos que viriam da CIDE, originados do imposto sobre combustíveis e destinados ao investimento em meios de transporte público que agridam menos o meio ambiente. Mas esses recursos acabam entrando na vala comum do orçamento da União e não chegam ao seu destino.

 

Para Romildo José dos Santos, o governo federal deveria ter forte participação no provimento de recursos para o transporte, uma vez que o cidadão paulistano é um dos maiores contribuintes da União e este recurso deveria retornar quase na mesma razão do investimento do governo do Estado. As grandes metrópoles que têm redes de metrô, com malhas que garantem um mínimo de cobertura, foram feitas com recursos federais e até da União Européia.

 

No seu entendimento, a solução seria a criação de um fundo específico para o transporte, cujas receitas seriam uma composição de recursos, do qual participem os governo federal e estadual, mais uma tarifa adicional sobre o IPVA. Uma linha de metrô com 40 km, por exemplo, requer no mínimo quatro anos para ser executada, pois consegue-se executar, no máximo, 10 km ao ano. Não é possível realizá-la sem previsibilidade financeira firme e segurança jurídica, o que seria assegurado pelo fundo de transportes.

 

Quanto à possibilidade de que os organismos multilaterais venham a financiar projetos de infra-estrutura a fundo perdido, isento das restrições fiscais, o BID entende que a tese talvez se justificasse para países muito pobres, mas que é pouco defensável para países de renda média como o Brasil, particularmente para São Paulo.

 

Jorge Rebelo lembra que já foi criado, a nível federal, o Programa Piloto de Investimentos, para projetos de cunho social, de forma a permitir que eles não sejam afetados pelas restrições fiscais. Seria necessário elaborar algo parecido para projetos que justificassem um tratamento especial, para grandes infra-estruturas, como o metrô e o saneamento básico. Nesse caso, só parte da dívida contraída por esses projetos seria computada para o teto da dívida do Estado e a União assumiria o resto.

 

E quanto às propaladas parcerias público-privadas, o que falta para elas se firmem? Arlindo Moura e Romildo José dos Santos reiteraram, pela APEOP, que o grande problema para que elas saiam do campo das idéias e passem para o campo da ação concreta é a existência de lastro para garantir os investimentos e uma estabilidade mínima dos contratos, de forma a não ficarem os investidores sujeitos à vulnerabilidade política.

 

Marcelo Manhães, pela OAB, defende que, para quebrar uma longa tradição de parceria não equilibrada, cabe garantir a devida segurança jurídica nas relações entre os setores público e privado. Entende ainda que o histórico desequilíbrio se dá também em função da lei que regula essa relação – a Lei 8666/93 – e que, no caso das grandes concessões, com contratos de 30 ou 40 anos, seria necessário imprimir um tratamento diferente dos contratos de pequenas obras, passíveis de serem realizadas em poucos meses.

 

O custo social de se reverter decisões, de estancar obras e investimentos em curso é muito alto. Assim, os processos que envolvem obras de infra-estrutura exigem garantia de continuidade e um mínimo de respeito ao projeto, envolvendo uma visão de longo prazo e planejamento de ações por parte do setor público.

 

Embora fundamental, a visão de longo prazo se perdeu no Brasil, destacam grande parte dos entrevistados, o que torna a elaboração de projetos competentes ainda mais importante, de forma a instruir um planejamento estratégico estruturado, que possa nortear a tomada de decisões e definir a estratégia de ação.

 

A modelagem do planejamento estratégico

 

E o que tem caracterizado esse planejamento dito estratégico? Ao longo das duas últimas décadas, consistiu em imaginar futuros desejáveis e aperfeiçoar modelos de representação da realidade que servissem para formular estratégias, que deveriam sobreviver em cenários favoráveis ou desfavoráveis, esperados ou inesperados.

 

O risco maior está em que, como bem definiu Rogério Belda, pela ANTP, ao aperfeiçoar o modelo, pode-se ter a ilusão de que, se esses cenários forem adequados e as simulações apontarem bons resultados, será possível reverter a matriz perversa, ficando a falsa impressão de que estamos construindo o futuro e que, a partir daí, aquele futuro estará garantido.

 

Em que pesem as melhores intenções, não foi possível lograr resultados apenas com os esforços de planejamento. E por quê? Por falta de uma estratégia que considerasse os agentes envolvidos, que informasse como deslocar recursos de forma a representar uma mudança real. E não são recursos apenas financeiros, envolvem inclusive os de apoio da opinião pública, até mesmo para alterar a visão de como formular essas estratégias.

 

Os modelos tradicionais de tratamento da demanda não acompanharam as tendências de comportamento da população e nem os anseios da sociedade, acrescenta José Ricardo Daibert. No seu entendimento, os modelos muito ganhariam com a incorporação de pesquisas de mercado e de opinião, trazendo elementos que podem agregar cada vez mais qualificação à gestão.

 

O que implica em ampla discussão com a sociedade que, por sua vez, necessita estar convencida da inviabilidade do transporte individual, defende Cândido Malta, pelo Movimento Defenda São Paulo.

 

Esse é um dos maiores desafios: demonstrar que essa forma de organização da cidade não é boa para ninguém, pobre ou rico. É preciso superar esse equívoco recorrente de trabalhar apenas sobre a cidade organizada, enquanto os modelos não conseguem apreender a cidade oculta, “ilegal”, que continua evoluindo, como parte da mesma lógica indivisível e interdependente, configurando não uma dicotomia, mas duas faces de uma mesma cidade, vez que uma cidade serve à outra.

 

Precisamos investir numa nova visão de planejamento estratégico, quase empresarial, semelhante ao dos grandes grupos privados, observa Rogério Belda. Buscando identificar os agentes envolvidos, como atuam, quem pode ser aliado, quais serão os empecilhos à consecução dos objetivos.

 

E se os estudos sobre as alternativas de financiamento apontam para a participação privada, na implantação ou na operação, é preciso trazer o agente privado para discutir desde o planejamento inicial, sob pena de tomar caminhos errados que, ao final, não vão tornar os projetos atraentes, alertam João Scharinger, Ana Christina Barbosa, Carlos Malgor e Charles Marot, pelo BNDES.

 

O Estado tem de ser o catalisador dessas discussões, que devem ser conduzidas com a utilização de um bom instrumental de planejamento. Dessa forma, o interesse público é preservado, pois é o Estado quem tomará a decisão final. Isso vai facilitar, em primeiro lugar, a aceitação do planejamento e, em decorrência, estarão criadas as condições de permanência do projeto com as mudanças de gestão.

 

A incorporação da sociedade no processo

 

Para escapar desse círculo vicioso há que insistir na gestão compartilhada, cruzando todos os segmentos da sociedade civil e todos os agentes produtores da cidade, visando produzir acordos para ações firmadas entre esses atores. Tem que haver um pacto para que o plano tenha legitimidade, possa se impor e venha a ser cobrado pela sociedade. Do contrário, acredita Cândido Malta, o jogo político tende a dominar.

 

Concordam muitos dos entrevistados que não precisamos de mais leis, mas de compromissos fortes, que se imponham por força do acordado, sob pena dos signatários ficarem desacreditados, insiste Renato Maués.

 

Também nesse sentido, Ely Wertheim enfatiza o cuidado com as leis “de gabinete”, manifestando sua preocupação com a legislação de uso e ocupação do solo, para que a mesma não reforce a concentração de investimentos em umas poucas áreas da cidade, deixando sub-utilizadas grandes parcelas do território que poderiam ser aproveitadas, queimando etapas do processo de desenvolvimento urbano.

 

Entende o representante do SINDUSCON que, com as limitações impostas pelo novo zoneamento e com a escassez de potenciais construtivos dele decorrente, não há mais condições de viabilizar empreendimentos na cidade. Alega que os empreendedores estão procurando outras regiões, onde as restrições são menores e que isso não é bom nem para o empreendedor, nem para seus potenciais compradores e muito menos para a cidade pois, com isso, São Paulo está perdendo investimento, restando perdida toda uma infra-estrutura já instalada.

 

Os requisitos da sustentabilidade e o papel das tecnologias limpas

 

É preciso, primeiro, alerta Carlos Bocuhy, pensar se as decisões tomadas estão certas, se a matriz adotada é adequada para priorizar a proteção à vida. Segundo, se a matriz energética é eficiente no sentido de proporcionar o desenvolvimento econômico. Seja como for, esse modelo deve, necessariamente, engendrar sustentabilidade.

 

Hoje, em qualquer planejamento estratégico dos principais povos do mundo, a energia aparece em primeiro lugar, ressalta Ozires Silva. Não só porque é importante, mas porque estamos cada vez mais dependentes dela.

 

Entende o PROAM que o modelo de transporte baseado em consumo de combustíveis fósseis não se sustenta mais, particularmente para regiões metropolitanas e não deve ser priorizado sobre os demais, uma vez que resulta em um grande passivo ambiental.

 

Preocupa os ambientalistas a falta de percepção da sociedade sobre a capacidade de suporte ambiental da metrópole, bem como entendem que há falta de parâmetros ambientais confiáveis, necessários para a produção de políticas públicas ou para a tomada de decisões políticas.

 

Na empresa moderna, que trabalha com responsabilidade social, houve um progresso razoável em termos de conceitos, normas e bons padrões ambientais. Nesse sentido temos garantido avanços, inclusive por uma questão de mercado competitivo. Mas, apesar disso, verifica-se que essa experiência nunca foi aplicada para a certificação de cidades.

 

José Goldemberg, do CONSEMA, concorda que as questões ambientais, embora venham adquirindo importância nos últimos anos, ainda não ocupam lugar expressivo nas preocupações de dirigentes públicos e da sociedade em geral, porque existem outros problemas mais imediatos a serem solucionados, como emprego, segurança, saúde e educação.

 

Ressalta, ainda, que o atendimento de demandas urbanas, levando-se em conta o respeito ao meio ambiente, torna-se bastante complexa em grandes cidades, já bastante consolidadas, o que provoca o surgimento de conflitos de difícil equacionamento.

 

Aponta a disseminação do transporte coletivo de grande cobertura e boa qualidade como a estratégia correta de enfrentamento do problema, o que leva à opção pelo Metrô, com grande prioridade, até pelo fato da maior parte dos trechos serem subterrâneos, o que minimiza seu impacto.

 

Quanto às alternativas tecnológicas que, na área dos transportes, poderiam colaborar com a qualidade ambiental das grandes aglomerações urbanas, Goldemberg aponta o metanol, por ser um combustível renovável, não um combustível fóssil, não provocando, portanto, emissões prejudiciais ao meio ambiente, como a gasolina. Além disso, o metanol já é competitivo e utilizado em grandes quantidades no país, tendo o Brasil já substituído cerca de 30% da gasolina que seria utilizada, caso não houvesse esta alternativa.

 

Não é esse, porém, o caso do biodiesel, dos óleos de origem vegetal que viriam substituir o diesel, pois ainda há problemas de custo e de tecnologia, que vão demorar um pouco mais para serem solucionados.

 

Ozires Silva entende ainda que o combustível do futuro utilizará o hidrogênio, mas ressente-se da falta de investimento em pesquisa, o que impede o Brasil de dar um salto e chegar na frente. E, embora não creia que o petróleo vá acabar, destaca que é um produto extremamente nobre, uma das melhores matérias-primas disponíveis, para ser queimado de modo tão primário nas ruas, criando, além disso, um problema ambiental de difícil reversão.

 

Aposta também que a propulsão elétrica vai se configurar como alternativa no setor de transportes e vai melhorar bastante o motor elétrico, por ser de excelente porte e muito econômico. Afirma que, num cenário para 2025, o carro elétrico vai predominar, por ser absolutamente silencioso, extremamente leve e muito mais eficiente. Entende que este vai ser o caminho do futuro e não só para o transporte individual, mas sobretudo para o transporte coletivo sobre rodas.

 

A biomassa é uma alternativa e o Brasil vem demonstrando que é possível torná-la uma realidade. A partir do quadro desenhado pelos dois especialistas, poderíamos prever para o Brasil, num prazo de cerca de dez anos, um sistema de locomoção que utilize uma grande proporção de combustíveis renováveis, o que melhoraria sobremaneira a qualidade ambiental na cidade.

 

Mas tanto Ozires Silva como Mauro Salles ressaltam que, do ponto de vista do transporte metropolitano, teremos de enfrentar um cenário que já se delineia hoje: que “o cidadão que está andando de ônibus tem o automóvel na cabeça”, de forma que, se a opção for deixada em aberto, a população optará pelo transporte individual, pelas condições de conforto, qualidade e autonomia que oferece.

 

 

Aí está, claramente configurado, o desafio maior: o transporte público enfrenta uma disputa desigual com os outros modos de transporte.

 

A construção da cidade que queremos

 

No entanto, por tudo o que foi dito, a dinâmica determinante não pode ser a do automóvel. Ele é um bem que continuará existindo, mas não pode ditar o modelo de nossas cidades, se as quisermos habitáveis, democráticas e mais equilibradas na relação emprego, moradia, equipamentos e serviços.

 

Ou a cidade se fragmenta totalmente ou muda o seu funcionamento. E isso é tarefa não apenas para um grupo de urbanistas e planejadores, mas de muitos agentes. O transporte responde por uma parte importante nesse processo, mas não alcançará bons resultados sozinho. Todos têm a obrigação de sintonizar com essa mudança e identificar direções que sejam favoráveis à sobrevivência da metrópole na sua função de pólo continental, garantindo, ao mesmo tempo, melhor qualidade de vida para seus habitantes.

 

São Paulo já reúne grande parte dos requisitos necessários para se conectar naquilo que é mais dinâmico do desenvolvimento e do crescimento do comércio internacional. Mas precisa organizar-se rapidamente para aproveitar essa oportunidade, dando um norte ao seu futuro, pois não são tantas as grandes cidades que têm essa chance de desenvolvimento.

 

Assim, é urgente que haja um esforço coletivo que prepare a cidade para os próximos vinte ou trinta anos, visando sua transformação em um lugar mais competitivo, que atraia investidores e que, ao mesmo tempo, propicie melhor qualidade vida. Os problemas são grandes e graves, por isso planejamento e definição de prioridades são fundamentais.

 

Para tanto, projetos como o PITU têm um papel decisivo, na medida em que agregam projetos, planos e programas de médio e longo prazos. E que definem prioridades e estratégias de ação. A grande diferença que o PITU fez foi considerar, pela primeira vez, o conceito de transporte como um instrumento urbanístico e não como um objetivo em si mesmo. O desafio da próxima década será articular as forças da sociedade, envolver a participação dos meios políticos, das prefeituras e da União, garantindo seu espaço na discussão da agenda da metrópole.

 

A estratégia de reversão da matriz vigente passa por investir conjuntamente em duas direções: programas de longo prazo e integração de políticas públicas, que articulem os vários tipos de investimentos públicos, de forma a viabilizar e nortear os demais investimentos, atraindo a iniciativa privada.

 

Partindo dessa visão, as decisões de transportes passam a ser decisões de estratégias urbanas, visando corrigir erros do passado e interromper o processo de deterioração da cidade, como bem destacou Cláudio de Senna Frederico.

 

Transporte público não é meramente alternativo ao automóvel. Ele pode gerar uma cidade radicalmente diferente: mais eficiente, democrática, econômica, gastando menos energia, agredindo menos o ambiente. Desse modo teremos menos violência, mais emprego, mais expansão das oportunidades de trabalho. De outro modo não há muita saída.

 

A sorte está lançada.

 

À espera da escolha certa.

 

São Paulo, março a novembro de 2006

 


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