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A formação da consciência cidadã

Publicado em O PITU como estratégia de planejamento e agregação

O Movimento Defenda São Paulo nasceu em 1988, congregando associações de bairros na defesa da melhoria da qualidade de vida na cidade. Hoje, reúne mais de 200 entidades. Cândido Malta Campos Filho, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo e ex-secretário do Planejamento do Município de São Paulo, é um dos fundadores da organização.

 

Entre as questões metropolitanas de mais difícil equacionamento está a do financiamento das grandes infra-estruturas urbanas. Como viabilizar a expansão necessária numa metrópole como São Paulo?

 

Cândido Malta – Já tratávamos dessa questão por volta de 1972/73, em tese de doutorado, que procurava equacionar os custos de urbanização relacionados à implantação das infra-estruturas: fazíamos uma comparação entre quanto custaria uma estrutura urbana fundada em transporte individual versus outra fundada em transporte coletivo. Concluímos que, em termos de investimentos, sem considerar o custo de operação, se quiséssemos atender a demanda através de malha viária ou vias expressas para automóveis, gastaríamos duas vezes mais do que se optássemos por um sistema fundamentado no metrô e complementado por ônibus.

 

Com o espraiamento da mancha urbana e com grandes parcelas da população residindo cada vez mais distante do centro consolidado, essa situação se agravou muito. Como reverter esse quadro?

 

Malta – É urgente adotarmos uma estratégia de convencimento voltada a quem usa automóvel a não utilizar este meio de transporte. Como vivemos numa sociedade democrática devemos procurar uma solução democrática, o que implica em ampla discussão com a sociedade que, por sua vez, necessita estar convencida da inviabilidade do transporte individual. Para que essa argumentação fique clara, cabe aos poderes públicos elaborarem um cenário dos custos envolvidos. As simulações que fizemos naquela época, início da década de 60, agora podem ser feitas com maior propriedade, com as novas técnicas hoje disponíveis. Isso implica em calcular os custos da opção por um sistema baseado no transporte individual e apresentar a conta. E quem deveria pagar essa conta? O usuário do automóvel, porque é ele que está pedindo o sistema viário ampliado, portanto caberia a ele pagar. Em contraposição, mostram-se os gastos decorrentes da opção pelo sistema coletivo, demonstrando que o custo cai para a metade. Acho muito eficaz este argumento de que a conta deve ser paga pelo próprio usuário.

 

O pedágio urbano seria uma alternativa para o controle da demanda?

 

Malta – A demanda deveria ser autocontrolada. Imagino sempre que as pessoas conscientes têm para si que a solução para os problemas de trânsito está no transporte coletivo, principalmente no metrô. E a forma de se difundir essa consciência é ampliando rapidamente a rede metroviária – o que passa por conseguir o dinheiro necessário para tal. E existem várias alternativas possíveis: o aumento do IPVA, dos combustíveis de um modo geral ou a criação do pedágio urbano. Eu diria que a opção pelo pedágio urbano é a melhor, argumentando que o IPVA é um custo da propriedade do carro e esta não pode ser penalizada, pois estaremos combatendo a indústria automobilística, que é um dos grandes fatores de desenvolvimento nacional. Então, ao mesmo tempo em que devemos estimular a compra do carro, devemos, paralelamente, estimular seu uso de forma comedida – nos finais de semana, feriados, férias – que é um modelo, uma filosofia urbana presente, sobretudo, na Europa. No fundo o que eu proponho é a adoção do modelo de urbanismo europeu e não o modelo de urbanismo norte-americano.

 

Em sua avaliação não se conseguiu apresentar à sociedade, de forma convincente, os benefícios do transporte coletivo sobre o individual?

 

Malta – Certamente e neste aspecto a mídia não tem ajudado. Calcada no modelo do “american way of life”, a mídia tem estimulado a expansão da frota de automóveis. Então defendo a tese de que nós, a sociedade civil, juntamente com os gestores públicos que compartilham da mesma opinião, deveríamos nos unir para demonstrar esta equação do transporte público x transporte individual, para que outras pessoas, munidas das mesmas informações, pudessem chegar à conclusão semelhante. Essa tese do pedágio urbano é de difícil aceitação, aliás como qualquer outra taxação ou imposto público, pois ninguém quer pagar mais ao poder público por considerar que ele é perdulário, não gasta bem o que tem e, se tiver mais recursos, vai gastar pior. Mas entendo que temos condições, enquanto sociedade civil, de controlar esses gastos, por exemplo, criando uma conta vinculada com esse recurso, que teria uma destinação específica. Também poderia ser aberta uma conta na Internet, cuja movimentação seria acompanhada pelos cidadãos. Já existem mecanismos de controle da sociedade civil sobre os gastos públicos. A solução técnica também existe e é perfeitamente quantificável tanto no cenário negativo – caso dos automóveis - como no positivo – caso do sistema coletivo, fundamentado no metrô. Diante dessa argumentação penso que as pessoas passam a enxergar o problema sob outro prisma.

 

Mas as classes de maior renda, que são aquelas que mais se utilizam do transporte individual, não precisam ser convencidas primeiramente?

 

Malta – Sim, sem dúvida, na medida em que elas criam padrões de comportamento, dão um exemplo a ser seguido. Mesmo na periferia a população está se encastelando, se cercando de muros, em razão da violência que impera na cidade. O próprio sistema de circulação tem sua parcela de responsabilidade na violência existente, quer pelos acidentes, quer pelos congestionamentos que provocam irritação nos motoristas o que, muitas vezes, acaba por gerar agressões e até mesmo homicídios. Tudo isto está errado e umas das causas é o uso excessivo do automóvel, aliado à impossibilidade de expansão viária.

 

Neste sentido, um pouco de congestionamento não seria, em certa medida, pedagógico?

 

Malta – Todos os fatores que dificultam o uso do automóvel são pedagógicos. Uma pedagogia muito dolorida. E me pergunto até que ponto os cidadãos vão suportar essa situação, que está se agravando, mas o lado perverso de tudo isso é que a reação das pessoas é a de abandonar as áreas congestionadas. Em que pesem os esforços do poder público, que tem tentado criar políticas de atração para as áreas centrais, o Centro está esvaziado e as estatísticas estão demonstrando que este esvaziamento continua a acontecer, porque é uma fuga de uma área degradada. E este fenômeno tende a se espalhar, a partir do Centro.

 

Mas a tendência da população de mais alta renda de se isolar em condomínios fechados nos “subúrbios” não demonstra um alheiamento cada vez maior dos problemas da cidade e não reforça esse modelo perverso?

 

Malta – Este êxodo das áreas mais centrais em busca de melhor qualidade de vida é ilusório. Além disso, a população de alta renda que reside em condomínios nos subúrbios tem que se deslocar diariamente para o emprego, que ainda se encontra bastante centralizado, porque o emprego não acompanha automaticamente a saída da moradia. Mas depois de um determinado tempo o emprego segue a moradia e este processo também acaba degradando a periferia. Isto está acontecendo, por exemplo, com Alphaville, que não tem apenas congestionamento para vir a São Paulo, tem congestionamento interno. Este problema tem a ver com uma questão que eu considero chave, que é uma falha das legislações de zoneamento: a falta de cálculo da capacidade de suporte das infra-estruturas para a instalação das atividades urbanas.

 

A elaboração e a atualização das leis de zoneamento não precisam também estar baseadas nas tendências de desenvolvimento urbano?

 

Malta – O problema é que o cálculo das capacidades da infra-estrutura é feito com base em estimativas e esses mapeamentos de tendências buscam apenas as de mercado. Ou melhor, é a interpretação que os técnicos fazem dessas tendências. Os técnicos de gabinete estão decidindo em nome do conjunto da sociedade. Nós já estivemos nessa posição. O resultado é que o mercado acaba se impondo sobre aquilo que o bairro verdadeiramente suporta. O que muitas vezes decorre destes processos decisórios é que os bairros acabam entupidos, porque não há proporção entre o que se propõe de moradias, hipermercados e tudo que já existe com os pólos geradores de tráfego. Isso afeta a capacidade de circulação de toda a cidade.

 

Na sua avaliação, qual o modelo de sistema de transporte de massa a ser adotado? A rede prioritária de transporte de massa – basicamente o metrô alimentado pelos trens – deve ser mais concentrada ou mais espraiada?

 

Malta – Dou uma resposta mista a essa questão. O centro expandido, onde a classe média se instalou com os seus automóveis particulares, congestionou. Esta população deveria pagar pela expansão da malha de metrô através de pedágio urbano e desonerar o orçamento do Tesouro, que poderia ser usado para levar um transporte de qualidade à periferia – dando prioridade ao metrô de superfície, que é mais econômico. As ferrovias, que estão sendo cada vez menos utilizadas para o transporte de cargas, poderiam ser totalmente desobrigadas de fazê-lo e, ao longo desses eixos, poderia ser proposto um adensamento com moradia, comércio e serviços, dando origem ao que eu denominei corredores metropolitanos, que levariam a centralidade às periferias. Na região da Grande São Paulo já existem vários projetos, por exemplo, no ABC e também na região de Alphaville, Tamboré e Barueri, com o objetivo de gerar centralidades metropolitanas.

 

Então, no seu entendimento, a rede ferroviária existente poderia ser utilizada na expansão do atendimento de transporte nas regiões periféricas?

 

Malta – O grau de densidade de ocupação nas periferias não requer a implantação de uma malha de metrô. Essas regiões estariam suficientemente atendidas pelo que chamamos de metrôs de primeira estação, que se aproveitam de trechos do leito ferroviário. Essa estratégia do metrô por ferrovia é também mais viável sob o ponto de vista econômico, pois é mais barata que a do metrô subterrâneo. Além disso, a adoção dessa estratégia permite que se retomem, na região metropolitana, algumas centralidades geradas historicamente pela extensão das linhas férreas que se tornaram importantes núcleos na região, o que torna tudo mais fácil do ponto de vista urbanístico.

 

Como viabilizar o montante de recursos necessários para o sucesso desta estratégia?

 

Malta – O meu cálculo é o seguinte: a rede básica de metrô que cobriria a área mais consolidada da região metropolitana necessitaria de cerca de 150 km a mais de linhas subterrâneas. Para a construção dessa rede – com base no custo de U$ 100 milhões por quilômetro, que é o que o governo estadual tem gasto com esse tipo de linha nos últimos anos – seriam necessários U$ 15 bilhões de dólares. Para se calcular o preço do pedágio, de forma a atingir este valor, temos que considerar o prazo para a construção do empreendimento. Adotando-se um prazo de 20 anos precisaríamos arrecadar U$ 750 milhões ao ano. Temos uma frota automobilista cruzando diariamente o centro expandido da ordem de 3,5 milhões de carros. Se no pedágio urbano a tarifa for de U$ 1, arrecadaremos U$ 3,5 milhões por dia; considerando-se apenas 200 dias úteis ao ano chegaremos a exatamente U$ 700 milhões – ou seja, na verdade não são necessários os 20 anos. O pedágio urbano em Londres custa atualmente 5 libras, o que significa cerca de U$ 8. Nesta hipótese estaríamos cobrando U$ 1 e, mesmo que o real venha a se desvalorizar e fique em torno de R$ 3, ainda estaríamos numa faixa de pagamento que equivale à hora inicial de um estacionamento. As pessoas vão a um restaurante e pagam o valet service, algo entre R$ 6 e R$ 7. Então por que não pagar U$ 1 de pedágio?

 

Essa perspectiva é operacional?

 

Malta – Estou absolutamente convencido da viabilidade da opção pelo pedágio urbano. Mas temos que conquistar a simpatia da população para a idéia do pedágio urbano, mostrar o potencial que ele tem e, principalmente, mostrar sua viabilidade econômica apresentando estes cálculos para a sociedade. Dessa forma a parceria público-privada poderia ser deslocada para outras linhas, porque o dinheiro arrecadado seria suficiente para a execução das obras do metrô. E ainda seria possível, por intermédio de financiamento bancário, multiplicar esse dinheiro – o que poderia acelerar a execução do empreendimento. Imagine o que isto significaria em termos de empregos na cidade: U$ 700 milhões ao ano, a um custo de U$ 100 milhões o km, representariam a construção de 7 km por ano, o que significa 7 vezes mais do que historicamente tem sido construído. O ritmo de obras seria totalmente outro, o giro da economia seria outro, e não seria um benefício somente para a estrutura urbana da cidade, seria uma alavancagem no crescimento; uma mudança nessa perspectiva que estamos vivendo de uma degradação persistente e continuada, uma forma de virar o jogo.

 

Com a chegada do metrô alguns grupos sociais reagem, rechaçando o projeto por temer a deterioração da região do entorno das estações. Qual sua avaliação dessa questão?

 

Malta – No Defenda São Paulo vivemos essa contradição: aqueles que sabem que o metrô pode beneficiar sabem também que sua implantação pode gerar uma movimentação em torno das estações, que acaba por modificar as condições ambientais. Como resolver este problema? É preciso que órgãos técnicos, como a EMURB, façam o planejamento urbanístico do bairro, o desenho do entorno da estação, para mostrar que o local pode ficar de boa qualidade, e isto não tem acontecido.

 

É possível controlar o impacto da implantação de infra-estruturas desse porte com o plano urbanístico?

 

Malta – Os problemas em torno das estações ocorrem porque, como existem poucas linhas, a chegada das pessoas aos centros de alimentação é feita por ônibus ou automóveis, o que acaba por congestionar os poucos pontos de entrada no sistema. No momento em que houver uma rede de metrô mais densa, com maior número de estações, o movimento de acesso será menos concentrado, mais diluído. Será como em Paris: como há muitas estações, existem várias opções de entrada/saída e, inclusive, de circulação dentro do próprio sistema; há um movimento normal na superfície e grande movimentação no subsolo. Dá até para escolher em qual estação entrar ou sair. Aqui não temos esta alternativa.

 

Como tratar um macro plano de transporte metropolitano considerando a gestão de vários municípios, respeitando as prerrogativas e autonomias de cada um deles e ainda as alternâncias de gestão?

 

Malta – É muito interessante a solução adotada em Barcelona, de constituir uma agência privada de planejamento ambiental com o intuito de cobrar e fiscalizar ações dos 37 municípios e do governo da província (o equivalente ao nosso Governo de Estado). Com esse sistema de pressão da sociedade civil os governos não ficam com liberdade de fazer o que bem entenderem. É a única forma de se controlar, democraticamente, as ações do governo e impedir que os planos sejam desrespeitados.

 

Qual o pressuposto para que esse plano seja respeitado?

 

Malta – Acima de tudo, que o plano seja acordado desde o início. Tem que haver um pacto para que ele tenha legitimidade, possa se impor e venha a ser cobrado pela sociedade. Temos que construir, na sociedade civil, um acordo que exija dos poderes públicos a manutenção, a obediência ao que foi estabelecido nos planos. Se isto não for feito seremos dominados pelo jogo político, pelos acertos partidários que tendem a se realizar.

 

Em sua opinião, a ausência de uma entidade de nível metropolitano explica a dificuldade de se construir esse pacto em torno de diretrizes comuns acordadas?

 

Malta – Acredito firmemente que sim. Em 1967 eu e muitos outros urbanistas trabalhamos numa entidade chamada Grupo Executivo da Grande São Paulo – GEGRAN, que criou as regiões metropolitanas no país. Infelizmente essa entidade, ao invés de se fortalecer na coordenação de assuntos metropolitanos, foi se esvaziando, perdendo suas funções. Hoje o que existe são os consórcios municipais e há até uma proposta de criação de uma região metropolitana no ABC, ou seja, de uma sub-metrópole. É claro que há parcelas da região metropolitana com interesses específicos, mas elas não podem substituir o ente metropolitano.

 

O que pode ser feito para garantir o nível metropolitano de gestão?

 

Malta – Os setores majoritários procuram fazer prevalecer seus interesses e o governo do Estado, por seu lado, também impõe sua visão, que prevalece à dos municípios; daí surge todo esse desencontro, que impede que qualquer visão de conjunto predomine. Nós, sociedade civil, somos as vítimas neste processo. Isso não pode continuar porque senão as cidades perdem e a metrópole perde sua competição com outras metrópoles, onde isso não ocorre. Por exemplo, na cidade de Santiago existe um planejamento muito bem elaborado a nível metropolitano, em Buenos Aires e na Cidade do México também. Aqui é que existe este desacordo, onde cada um puxa para um lado. A solução passa pela organização da sociedade civil, pela discussão profunda dos problemas da cidade e da metrópole e, com base num consenso, pela organização de uma entidade que se coloque acima dos interesses mais imediatos. Esta entidade tem que ser privada porque, se não o for, tende a entrar para o vício da política clientelista. Este é um vício na política brasileira, que é o jogo do compartimento e do clientelismo, que andam associados: cada compartimento dentro do governo tem ligações clientelistas com parcelas da sociedade, tanto do lado do capital, dos empresários, quanto do lado dos usuários.

 

Existe uma dificuldade, principalmente nas classes de maior renda, de enxergar um interesse maior, da coletividade, que se sobrepõe ao interesses individuais?

 

Malta – Exato. Muitas vezes as pessoas resolvem um problema através de uma relação pessoal, de amizade com um governante. Mas isso não é a solução para os problemas da sociedade ou da cidade. Existem até organizações coletivas, como os sindicatos ou movimentos sociais, que são tratadas de forma clientelística, ou seja, eles apresentam um pedido, que é atendido de forma total ou parcial em troca de apoio político. Eu vejo um exemplo claro no caso da habitação popular: a política habitacional não se resume em anistiar as construções irregulares ou as favelas que ocupam irregularmente determinadas áreas. Quando a população se contenta com esse tipo de situação e não cobra uma política habitacional de forma ampla estão dadas as condições para a criação de um curral eleitoral, ou seja, troca-se uma pequena concessão por votos, sem que se aprofunde a solução geral. E quem abdica da possibilidade de construir uma nova forma de gestão pública, através da organização da sociedade civil, está aceitando esta realidade e condenando São Paulo à decadência.

 

Como conseqüência disso, não deveríamos investir mais na gestão do processo do que na elaboração de novas leis?

 

Malta – As pessoas deveriam ter o direto de votar para dizer se uma determinada lei deve continuar ou não. Porque elas encostam-se à lei, acham que se uma lei foi feita o governo deve cumpri-la e, então, se abstêm. O problema passa a ser do governo. Mas se a sociedade não cobra para que a lei seja cumprida, muitas vezes ela deixa de sê-lo, porque há vários interesses em jogo.

 

Poderíamos entender que esse é um processo permanente de construção da cidadania?

 

Malta – Sim. Tanto que o Ministério Público atualmente desempenha um papel muito importante, porque ele é, de fato, um intermediário da sociedade civil no cumprimento das leis. O Defenda São Paulo tem uma experiência muito positiva no trato com o Ministério Público, que tem tido um desempenho exemplar. Se não houvesse o empenho desse órgão da justiça na exigência ao cumprimento das leis a sociedade civil teria maiores dificuldades em fazê-lo – e isso foi um avanço da Constituição de 1988. Por outro lado, pode-se dizer que a institucionalização dos planos diretores, previstos nessa mesma Constituição e, anos depois, o Estatuto da Cidade, criaram novas regras e, principalmente, novos instrumentos, que passaram a exigir a participação popular na elaboração desses planos. Isto foi avanço, mas agora precisamos fazer acontecer.

 

Em sua visão se os planos forem legitimados por um conjunto maior de atores terão mais chances de vingar?

 

Malta – Sem dúvida. O Defenda São Paulo é um movimento cujo perfil o torna mais representativo da classe média. Ele ainda não sensibilizou a população dos bairros populares. As próprias Sociedades Amigos de Bairros, muito comuns nestes locais, não se unificaram, elas ainda agem pontualmente. Por uma questão de estratégia de sobrevivência, as sociedades de bairros ainda estão empenhadas em movimentos específicos, por exemplo, de saúde ou moradia. Dessa forma, esses são movimentos que não atuam no processo de produção da cidade. A classe média também age no sentido de achar que os problemas gerais não lhe dizem respeito. Há que se fomentar essa consciência mais cidadã e a educação tem um papel importante neste processo. Em Buenos Aires existe uma experiência interessante: o primeiro prefeito eleito depois da redemocratização, há cerca de 7 anos, convidou uma arquiteta pedagoga para assessorá-lo e ela introduziu no currículo do primeiro grau a matéria Ciências Urbanas – um tema que já está presente em escolas de países da Europa, nos Estados Unidos e no Canadá. No Rio de Janeiro o então prefeito César Maia tentou implementar esta idéia na rede pública mas, infelizmente, não prosperou. Em São Paulo esta idéia ainda nem chegou.

 

Que outros fatores poderiam interferir nos problemas urbanos atuais?

 

Malta – Existe uma questão que se relaciona a nossa herança portuguesa. Portugal não tinha a tradição urbanística da Espanha e isso se transferiu para as colônias. A Espanha fundava as cidades baseada em regras urbanísticas chamadas Ordenações Filipinas, uma adaptação de um antigo sistema romano, cuja essência era o seguinte: havia uma grande praça central e dela partia um sistema de avenidas e ruas formando um xadrez. Na concepção portuguesa havia o largo da matriz, que não é uma praça, a partir do qual as ruas saem estreitinhas seguindo a topografia, portanto não há estrutura viária suficiente para absorver uma cidade mais ampla no futuro, como é o caso da malha na concepção espanhola. As cidades espanholas têm, até hoje, uma estrutura e uma malha viária de outra qualidade que conseguem suportar a expansão urbana. Na grande maioria dos casos essa lógica é mantida: em Buenos Aires, Santiago, Caracas, o urbanismo está presente. É um aspecto da cultura coletiva. Eles vivenciam o que podemos chamar de cultura urbanística que nós não temos – nunca tivemos.

 

De que forma essa ausência de cultura urbanística influenciou São Paulo?

 

Malta – Os nossos loteadores foram fazendo a cidade, seguindo a topografia, baseados em fatores que lhes pareciam rentáveis. Anos depois do fato consumado tivemos que fazer as avenidas. E esse “depois” custa caríssimo, então se optou pelos fundos de vale, que eram as áreas que estavam sobrando nessa ocupação sem planejamento. E o que sucedeu? Apareceram as enchentes porque a várzea deixou de ser várzea, deixou de absorver as águas, acabou gerando uma série de outros problemas.

 

Um circulo vicioso, uma sucessão de erros. Quais as alternativas para enfrentar o problema?

 

Malta – É essa, infelizmente, a nossa herança. Precisamos ter consciência disso, e não dizer simplesmente que isso é assim mesmo. Há alternativas, claro, mas estão cada vez mais difíceis. Por isso que a saída acaba sendo o metrô subterrâneo. Pode-se manter todo este intricado na superfície – uma malha muito homogênea é também monótona, mas desse intrincado é possível tirar um proveito paisagístico – se for adotada a idéia de plano de bairro, em que se cria uma malha de circulação entre bairros e se mantém a região intrincada no meio, pois ela é difícil de ser atravessada.

 

Poderia nos dar um exemplo?

 

Malta – O Jardim América, o Pacaembu são exemplos de intrincados bairros planejados pela Companhia City. Então, quando se vai à periferia e se vê um intrincado não planejado, devemos saber tirar partido porque um intrincado, sendo difícil de atravessar, pode se tornar um lugar agradável, com ruas tranqüilas. Veja: uma rua sem saída, uma rua que não pode ser atravessada é um espaço que precisa ser valorizado, pois são poucos os espaços tranqüilos da cidade; ou o caso das vilas – que são ruas meio estreitinhas com casinhas ao lado – e que hoje são super valorizadas justamente por serem assim, sem muito movimento. E é essa tranqüilidade que as pessoas hoje mais precisam.

 

Alguns casos exemplares, embora escassos, poderiam começar a criar outra cultura na cidade?

 

Malta – Saber aproveitar os defeitos é uma sabedoria que devemos desenvolver. Transformar defeito em qualidade - é isso que se faz quando se trabalha bairro a bairro. É por isso que eu advogo esta postura. Um bairro que foi assumido pela população como objeto de estudo, que contou com a colaboração de urbanistas, com certeza sofrerá uma transformação para melhor. Repensar o bairro pode não só trazer melhorias pontuais, mas pode aumentar a consciência da população e sua compreensão sobre a cidade. Isto é possível e as prefeituras deviam promover este processo. O conceito de plano de bairro não constava originalmente do Plano Diretor da cidade e foi incorporado timidamente graças ao nosso empenho. Precisamos mudar a prática, mudar a cabeça. Só com a mudança da prática os planos serão incorporados e passarão a ser cobrados pela população. Caso contrário serão papéis pintados, como tantos outros que existem por aí.

 

E como resolver a questão dos recursos orçamentários para implementar o plano?

 

Malta – Essa é sempre uma das questões mais debatidas, pois as comunidades precisam saber se existe o dinheiro, se é possível pleiteá-lo e como distribuí-lo de forma adequada. Estamos ensinando às pessoas a serem cidadãos mais completos.

 

Em sua opinião qual o papel do PITU?

 

Malta – O PITU tem que incluir em suas formulações o cálculo da capacidade de suporte, e explicitar esse aspecto. Isso não aparece no plano. E isso tem que ser traduzido para cada município. Um problema a ser enfrentado pelo PITU é a questão do uso do solo de caráter metropolitano, mas o Governo do Estado não detém esse instrumental. E aí temos uma questão que eu quero deixar em aberto nesse meu depoimento: eu tenho dúvidas se não teremos que evoluir para uma lei de uso e ocupação do solo metropolitana, que estabeleça limites máximos, enfim, que quantifique a capacidade de suporte dentro da qual trabalharíamos.

 

É possível detalhar essa idéia?

 

Malta – Tanto para o estabelecimento quanto para o bom funcionamento da rede de transportes – metrô, ônibus metropolitanos – é necessário haver coerência com o uso do solo e o Governo do Estado não pode ficar na dependência pura e simples das decisões dos municípios. Se houver uma agência privada, suficientemente forte e capaz de exigir de cada câmara, de cada prefeito, essa coerência, então acho possível atingirmos este objetivo. Nesse sentido é que se coloca a necessidade de um regulamento a nível metropolitano, uma legislação de coerência entre uso do solo e transportes. Não seria necessário um grande detalhamento, alguns números básicos seriam suficientes.

 

Um patamar de compromisso mínimo, acordado entre os municípios, seria suficiente?

 

Malta – Não apenas acordado. Penso num mecanismo semelhante ao da lei de proteção dos mananciais, onde são determinados alguns patamares dentro dos quais os municípios têm que se adequar.

 

Tendo por base o interesse regional maior e com a garantia de condições mínimas para nossa vida futura?

 

Malta – Sim. Por exemplo, no caso da legislação dos mananciais estão sendo definidos padrões e limites para a poluição. Falta agora definir outro limite para a produção difusa de poluentes e isto está em discussão, no bojo da legislação de proteção aos mananciais. Penso em algo parecido para o sistema de circulação em relação ao uso do solo.


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